Archivo: noviembre 23, 2022

Propuestas férreas perdidas” escrito de Gerney Ríos Gonzalez

La primera propuesta de construir una vía férrea, Bogotá y río Magdalena, fue del general Walker en 1857 a raíz de la exitosa conclusión del ferrocarril de Panamá, personaje que solicitó al gobierno de la época una concesión para construir y explotar el tren, recibiendo como respuesta la exigencia de conceder el permiso a cambio de una renta anual de $250.000, cifra que espantó al inversionista.

Muchas fueron las tentativas fallidas de distintos gobiernos tratando de comunicar a Bogotá con el río, antes de que las dos carrileras, trenes de Girardot y de La Sabana, se cruzaran en Facatativá. El origen de los dos ferrocarriles es idéntico; fue durante el prolongado proceso de concretar la ejecución de las obras que las circunstancias dividieron el proyecto en dos empresas y dos medios de financiación diferentes, enfrentados e incompatibles.

Desde que la constitución federalista de 1863 autorizó a los Estados a contratar obras públicas, principalmente las relacionadas con la modernización del transporte, el de Cundinamarca se dio a la tarea de construir un ferrocarril entre la capital y el río, mientras el gobierno nacional adelantaba gestiones en el mismo sentido.

De acuerdo a la experiencia de otros países, la edificación de los ferrocarriles podía adelantarse de varias maneras: Con fondos públicos, mediante un contrato de obra con un constructor, otorgando una concesión para explotar la empresa a un capitalista privado, entregando una licencia y algunos subsidios a un inversionista particular, por asociación entre el gobierno y el capital privado.

Dadas las limitaciones del país, la primera fase de los ferrocarriles exigía otorgar beneplácitos subsidiados. Debido a las condiciones de comunicación con el exterior, era necesario firmar transacciones provisionales con los concesionarios para ser aceptados unos seis meses más tarde, plazo durante el cual el contratista debería concretar las negociaciones con fuentes de financiación y proveedores de servicios y materiales.

Buscando un inversionista que adelantara la obra del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, la Asamblea Constituyente de Cundinamarca, mediante decreto legislativo del 12 de febrero de 1865, ofreció privilegios de construcción y explotación entre los sitios mencionados, otorgando un período de 75 años de usufructo, exención de impuestos, garantía de rentabilidad del capital invertido, 4.000 hectáreas de terreno contiguas a la carrilera y otras prebendas menores.

Si lo atractivo de la oferta convocó a varios empresarios a formular propuestas, algunas de las cuales se convirtieron en contratos preliminares, ninguno logró reunir los recursos para construir el ferrocarril. En Colombia no existían organizaciones de ingeniería con experiencia en obras públicas, tampoco la existencia de capitales privados disponibles para adelantar estructuras de esa magnitud.

Necesariamente, la técnica y el capital requeridos deberían venir del exterior, pero por desventura, en las primeras etapas del proyecto, ningún constructor o inversionista sensato se mostró interesado.

Para la estructuración del ferrocarril entre Bogotá y el río Magdalena, a raíz del Decreto de 1865, se presentaron algunos proponentes, todos con exigencia de mayores ventajas a las ofrecidas por el Departamento, tres de los cuales llegaron a firmar contratos preliminares, sin que ninguno hubiera concluido los trámites, ni iniciado las obras de tendido de las paralelas.

Entre los contratistas estuvieron: Luis Bernal en representación del inglés Alfred Meeson, aprobado por la Asamblea el 15 de enero de 1866 para construir la carrilera por el camino Poncet, quien exigió disfrutar de la obra a perennidad, a cambio de lo cual renunciaba a la garantía de rentabilidad del 3% ofrecida por el Departamento; de Indalecio Liévano y Carlos Martín, ingenieros colombianos, aceptado por decreto del 15 de enero de 1866 de la Asamblea de Cundinamarca para edificar el ferrocarril de Bogotá hasta el río Magdalena entre Conejo y Guarumo, sitios localizados debajo de Honda, convenio en el cual requería el usufructo de las obras a perpetuidad, más 10.000 hectáreas de terreno baldío, pero se prometía una garantía de cumplimiento de las obligaciones por $20.000 y, de Antonio María Pradilla, admitido el 24 de abril de 1865 para estructurar el tramo en la parte plana entre la capital y Facatativá.

Después de transcurridos algunos años, las estipulaciones caducaron sin que hubieran producido ningún resultado práctico, debido a la incapacidad de los contratantes de obtener en el mercado financiero los dineros requeridos, no sólo por la mencionada reputación del país, sino por carencia de respaldo técnico y económico.

Una década después de promulgado el primer decreto en busca de un concesionario, a pesar de las atractivas condiciones brindadas y pactadas, nadie se comprometió a construir y financiar la obra. Ante esto, la Asamblea del Estado Soberano de Cundinamarca, en un nuevo esfuerzo, mediante la ley 61 del 10 de noviembre de 1874 mejoró los privilegios establecidos inicialmente, ofreciendo el usufructo de los trenes a perpetuidad, el suministro gratuito de las tierras necesarias para las obras, la exención de derechos de aduana para las importaciones requeridas, la posibilidad de gravar hipotecariamente los bienes de la empresa hasta por $5´000.000, facilitando así la consecución del capital; también se incluyó la posibilidad de otorgar un préstamo al contratista por parte del gobierno departamental por la suma de $1´500.000, entregado en diez cuotas anuales de $150.000 y la garantía de facilitar la firma del convenio entre el gobierno estatal y el concesionario sin mediar la aprobación de la Asamblea.

En respuesta a las inmejorables ventajas, se presentó la oferta de Charles S. Brown y su socio Cb. G. Rodgers, a nombre de la sociedad Compañía de Ferrocarriles de Colombia, cuya personería nunca se verificó; se firmó el 26 de diciembre de 1874 un pacto sobre la estructuración del camino de hierro hacia el río, el cual fue modificado en dos ocasiones durante los cuatro años siguientes. A pesar de la seriedad aparente de los contratistas y tiempo transcurrido, el convenio produjo pocos resultados, sencillamente por falta de capital; la tenacidad llevó a Brown a iniciar los trabajos en Honda con los mínimos recursos suministrados por el departamento. Sus esfuerzos produjeron unos pocos kilómetros de terraplén de Honda hacia arriba, hasta cuando lo sorprendió la muerte, siendo sepultado al pie de una vieja locomotora que sirve de monumento a sus vanos arrojos. Igual suerte corrió la propuesta de Enrique F. Ross sobre la construcción de un tramo de la línea férrea central del norte.

Ante tan reiterados fracasos, pensando en la consecución del capital, un grupo de ciudadanos colombianos, interesados en el progreso material del país, resolvieron asociarse para construir por su cuenta un ferrocarril económico con rieles de madera, habiendo celebrado el 25 de septiembre de 1874 un contrato entre el Estado de Cundinamarca y Manuel Ancizar, Salvador Camacho Roldán, Wenceslao Pizano, Vicente Lafaurie, Silvestre Samper y Fermín del Monte, a nombre de numerosos nacionales interesados en la vía. Fue ratificado por la Asamblea del Estado y elevado a escritura pública # 2.480 el 4 de diciembre de 1874 en la Notaria segunda de Bogotá.